Flexjet un 800 miljonu USD mīkla – finansējums, fakti un mīti

Vai tiešām kāds ieguldīja 800 miljonus USD Flexjet? Šis jautājums jau vairākas nedēļas cirkulē Polijas medijos, taču jo vairāk cenšos atrast atbildi, jo mazāk esmu pārliecināts.

Kur slēpjas patiesība par 800 miljoniem USD? – ievads Flexjet finanšu mīklai

Flexjet ir Amerikas uzņēmums, kas piedāvā biznesa aviācijas pakalpojumus – varētu teikt, ka tas ir kā Uber privātajām lidmašīnām. Viņi darbojas jau gadiem, viņiem ir sava flote un klienti. Nekas īpašs, ja vien nebūtu šīs astronomiskās summas, kas pēkšņi parādījās no nekurienes.

Pirmā lieta, kas mani pārsteidza – nekādu ierakstu oficiālajos finanšu reģistros. Pārbaudīju SEC Form D, kur ASV uzņēmumi ziņo par lieliem investīciju raundiem. Nekā. Pilnīgs klusums. Tas ir dīvaini, jo šāda mēroga investīcijai vajadzētu atstāt kādas pēdas dokumentos.

Viss sākās ar ierakstiem X. Pirmās pieminēšanas parādījās 2025. gada 6. novembrī. Kāds izmeta šo skaitli, un viss aizgāja. Sociālie tīkli ir tādi, ka informācija izplatās ātrāk, nekā kāds paspēj to pārbaudīt.

“Flexjet piesaistīja 800 miljonus dolāru jaunākajā finansēšanas kārtā” — izklausās iespaidīgi, vai ne? Bet vai kāds to pārbaudīja?

Ir kaut kas šajās apaļajās, lielajās summās, kas aizrauj iztēli. 800 miljoni nav ne 783, ne 812 – tā ir skaista, apaļa summa, kas lieliski izskatās virsrakstā. Mediju psiholoģija. Cilvēki atceras šādus skaitļus, dalās ar tiem, runā par tiem.

Problēma ir tā, ka neviens nespēj norādīt šīs informācijas avotu. Nav Flexjet preses relīzes, nav oficiāla investoru paziņojuma. Ir tikai atbalss sociālajos tīklos un raksti, kas atsaucas uz… citiem rakstiem.

Tas man nedaudz atgādina spēli “klusais telefons”. Kāds kaut ko pateica, kāds cits to atkārtoja, un beigās mums ir “fakts” bez jebkāda pamata.

Lai to izskaidrotu, būs jāaplūko Flexjet finansēšanas vēsture no pašiem sākumiem.

No Bombardier līdz virsskaņas vīzijai – Flexjet finanšu evolūcija

Patiesībā, kad sākām sekot Flexjet stāstam, mums šķita, ka šis uzņēmums ir tāds kā jaunuzņēmums. Taču izrādījās, ka tam ir patiešām sena finanšu vēsture.

Bombardier izveidoja Flexjet jau 1995. gadā. Tas bija pionieris fractional ownership modelī – proti, lidmašīnas īpašumtiesību dalīšanā starp vairākiem klientiem. Izklausās sarežģīti, taču praksē tas darbojas kā sharing economy bagātajiem.

Īsta revolūcija notika 2013. gadā. Directional Aviation Capital iegādājās Flexjet no Bombardier par 185 miljoniem ASV dolāru. Tas bija pirmais nozīmīgais darījums, ko varam pārbaudīt SEC dokumentos.

Šeit parādās interesants gadījums no 2015. gada 18. novembra. Flexjet paziņoja par 20 Aerion AS2 lidmašīnu pasūtījumu. Šīm lidmašīnām bija jābūt pirmajiem komerciālajiem virsskaņas biznesa reaktīvajiem lidaparātiem. Problēma? Aerion 2021. gadā bankrotēja, tāpēc šī nauda… nu, visticamāk, ir zudusi.

Frakcionētās īpašumtiesības izrādījās finansiāli ģeniāls modelis. Klienti iepriekš samaksā par daļu no lidmašīnas, pēc tam piemaksā par katru lidojuma stundu. Tas uzņēmumam nodrošina stabilu naudas plūsmu – līdzekļi ienāk regulāri, neatkarīgi no tirgus svārstībām.

Vai visas šīs darījumu summas var sasniegt 800 miljonus USD? Matemātika izskatās interesanti. Pārņemšana par 185 miljoniem, ieguldījumi flotē, tehnoloģiju attīstība… Taču lielākā daļa summu joprojām nav publiski atklāta.

Biržas dokumenti apstiprina tikai daļu no šī puzles. Pārējais ir žurnālistu un analītiķu spekulācijas. Lai saprastu šīs summas patieso mērogu, mums jāaplūko plašāks aviācijas tirgus konteksts.

800 miljoni USD aviācijas nozarē – atskaites punkts un tirgus salīdzinājumi

800 miljonu dolāru summa aviācijas nozarē izklausās iespaidīgi, taču, lai saprastu mērogu, ir vērts to salīdzināt ar notiekošo mums apkārt. Pēdējā laikā katrs projekts Polijā tiek vērtēts miljardos, tāpēc varbūt šī summa nemaz nav tik liela?

FYI: USD/PLN kurss 2025. gada 6. novembrī ir aptuveni 4,00 PLN par dolāru – noderīgi ātrai pārrēķināšanai.

Apskatīsim konkrētus salīdzinājumus no dažādām nozarēm:

Centralais Sakaru Ports, protams, ir pavisam cita līga – tur runa ir par 8 miljardiem zlotu, tas ir aptuveni divi miljardi dolāru. Tas parāda atšķirību starp visa transporta ekosistēmas izveidi un konkrēta aviokompānijas finansēšanu. CPK paredzēts kā vārti visam reģionam, tāpēc kapitāla mērogs ir pavisam cits.

Interesants atskaites punkts ir valsts atbalsts LOT 2021. gadā. 1,8 miljardi zlotu jeb aptuveni 450 miljoni dolāru bija paredzēti, lai glābtu nacionālo aviokompāniju pandēmijas laikā. Redzam, ka 800 miljoni ir gandrīz divreiz vairāk nekā summa, ko Polijas valsts uzskatīja par pietiekamu, lai izglābtu visu aviokompāniju.

Papildus aviācijai ir vērts pievērst uzmanību CMBS Flexential emisijai 2025. gada novembrī – tieši tāda pati summa, 800 miljoni dolāru, taču datu centru sektorā. Tas parāda, ka finanšu tirgus šādus apjomus uzskata par standarta vērtību lieliem infrastruktūras projektiem.

Kapitāla apjoms aviācijā ir īpaši nozīmīgs. 450 miljonu pietika, lai LOT izdzīvotu krīzi un stabilizētos, bet 800 miljoni jau ir līmenis, kas ļauj paplašināties, modernizēt floti vai veikt starptautisku ekspansiju. Atšķirība ir būtiska – viena summa glābj, otra ļauj attīstīties.

Šie salīdzinājumi liecina, ka 800 miljoni USD ierindojas aviācijas nozares vidējā diapazonā. Tā nav rekordliela summa kā CPK gadījumā, taču tā ievērojami pārsniedz tipisku glābšanas finansējumu. Joprojām paliek jautājums, kādus konkrētus mērķus varētu īstenot par šādu naudu un vai tirgus pašreizējos apstākļos ir gatavs šāda mēroga investīcijām.

Kas tālāk ar Flexjet un privāto reaktīvo lidmašīnu tirgu – scenāriji 2026.–2030. gadam

Labi, atgriežamies pie galvenā jautājuma – kas tālāk ar visu šo Flexjet un privāto reaktīvo lidmašīnu stāstu. Pēc visa, ko esam analizējuši, ir jānosaka konkrēti scenāriji tuvākajiem gadiem.

A scenārijs – konservatīvs

Flexjet saglabā savu pašreizējo pozīciju, taču bez ievērojamas izaugsmes. Ilgtspējīgās aviācijas degvielas attīstība norit lēni – LanzaJet UK 2025 projekts ir tikai sākums, bet izmaksas joprojām ir augstas. ES regulējumi ETS ietvaros pēc 2027. gada ieviesīs papildu slogu aptuveni 50–100 eiro par tonnu CO₂. Tādi uzņēmumi kā Flexjet būs spiesti šīs izmaksas pārcelt uz klientiem.

Šajā scenārijā finansējums galvenokārt tiek nodrošināts ar private equity palīdzību. Green bonds šim sektoram vēl nav izdevīgi.

B scenārijs – Pamata

Šeit redzam mērenu, taču stabilu izaugsmi. Pieprasījums pēc SAF ik gadu pieaug par 15–20%, bet izmaksas samazinās, pateicoties ražošanas mēroga palielināšanai. Flexjet var piesaistīt finansējumu, izmantojot SPAC v2.0 — šīs struktūras atkal kļūst populāras pēc 2021.–2022. gada problēmām.

Emisijas regulējumi kļūst paredzamāki. Uzņēmumi pielāgojas jaunajām prasībām, daži pat izmanto tās kā konkurences priekšrocību.

C scenārijs – Ambiciozs

Tehnoloģiskais izrāviens alternatīvajās degvielās. SAF kļūst konkurētspējīgs pēc cenas jau 2027.–2028. gadā. Flexjet pozicionē sevi kā līderi ilgtspējīgajā privātajā aviācijā un piesaista finansējumu, izmantojot zaļās obligācijas ar procentu likmi, kas ir zemāka nekā tradicionālajiem instrumentiem.

ES regulējumi kļūst par inovāciju katalizatoru, nevis tikai izmaksu avotu.

Atklāti sakot, manuprāt, visreālākais ir bāzes scenārijs. Privāto reaktīvo lidmašīnu tirgus nav tehnoloģiju jaunuzņēmums – pārmaiņas šeit notiek pakāpeniski, nevis revolucionāri.

Stev

redaktors

Premium žurnālists